Por Jarrett Walker [a]

Este é o início duma série de artigos sobre as bases teóricas do transporte colectivo, ou seja, aquilo que qualquer cidadão que deseje formular uma opinião informada sobre o tema deve compreender acerca da sua geometria e economia. Procurarei apresentar argumentos lógicos, possivelmente um pouco longos, mas destinados a serem compreendidos por qualquer pessoa razoavelmente instruída; por favor façam-me saber se não for o caso.

Para realizar uma viagem em qualquer sistema de transporte colectivo de primeira qualidade, poderá ser necessário fazer um transbordo. Isto é, poderá ter de sair dum veículo de transporte colectivo para entrar noutro. O leitor provavelmente não gostará de fazê-lo, mas, se exigir um serviço livre de transbordos, como muitas pessoas fazem, poderá dar-se o caso de estar a exigir um serviço medíocre para a sua cidade. Existem várias razões para tal, mas comecemos pela mais egocêntrica de todas: o seu tempo de viagem.

Imagine o leitor uma cidade simples que tem três zonas residenciais principais (ao longo do topo do diagrama abaixo) e três zonas principais de emprego ou actividade (na base).

No desenho duma rede para esta cidade, o primeiro impulso é procurar disponibilizar serviços directos de cada zona residencial a cada centro de actividade. Três áreas de cada tipo requerem uma rede de nove linhas para satisfazer essa premissa:

Suponha o leitor que o orçamento da agência responsável pelo transporte colectivo nesta cidade lhe permite manter um veículo a passar em cada linha a cada trinta minutos; chamemos-lhe a opção pelo serviço directo.

Agora, considere o leitor outro método para servir esta cidade imaginária ao mesmo custo. Em vez de disponibilizar uma linha directa entre cada zona residencial e cada centro de actividade, passamos a ligar cada zona residencial a apenas um centro de actividade, mas organizamos as linhas resultantes de forma a contactarem todas entre si num ponto estratégico.

Neste cenário, existem apenas três linhas, em vez de nove, de modo que é possível triplicar a frequência das três, mantendo o mesmo custo operacional em relação à opção pelo serviço directo. Portanto, em vez dum veículo cada trinta minutos, agora existe serviço a cada dez minutos. Chamemos a esta opção pelo transbordo.

Pedir aos passageiros para transbordar [1] é politicamente impopular, pelo que a opção pelo serviço directo é solução politicamente segura. Contudo, se o objectivo é maximizar a mobilidade mantendo o mesmo orçamento, a opção pelo transbordo é preferível. Consideremos a duração duma viagem típica em cada um dos cenários, do ponto de vista dum passageiro que tem de partir ou chegar a uma hora certa.

Escolhamos arbitrariamente as viagens entre a zona residencial 1 e o centro de actividade 2. Por motivo de simplicidade argumentativa, assumamos também que todas as linhas, em todos os cenários, demoram vinte minutos da origem ao destino.

Na opção pelo serviço directo, existe uma ligação directa entre zona residencial 1 e o centro de actividade 2. Esta ligação passa a cada trinta minutos, pelo que, em média, o tempo de espera é de quinze minutos. Depois da tomada do veículo, o tempo de viagem é de vinte minutos. Assim, o tempo médio de viagem é:

Espera: 15 mins.
Viagem: 20 mins.
Total: 35 mins.

Analisemos então a opção pelo transbordo. Partimos da zona residencial 1 na única linha que a serve, que passa a cada dez minutos, pelo que o tempo médio de espera é de cinco minutos. Seguimos até ao ponto de transbordo e descemos do veículo. Dado que este ponto se localiza a meio caminho entre as zonas residenciais e os centros de actividade, o tempo de viagem é de dez minutos. Depois de abandonarmos o veículo que nos trouxe da zona residencial 1, temos de esperar pelo que há-de levar-nos ao centro de actividade 2. Este também passa a cada dez minutos, pelo que o tempo médio de espera é de cinco minutos. Finalmente, a nossa viagem do ponto onde realizámos o transbordo e o centro de actividade 2 é dez minutos. Assim, o nosso tempo médio de viagem é:

Espera: 5 mins.
Viagem: 10 mins.
Espera: 5 mins.
Viagem: 10 mins.
Total: 30 mins.

A opção pelo transbordo é mais rápida, ainda que obrigue a uma mudança de veículo, devido às frequências muito mais elevadas que consegue oferecer pelo mesmo custo total.

À medida que as cidades crescem, as vantagens em termos de tempos de viagem das redes com mais transbordos aumentam. Por exemplo, suponha o leitor que, em vez de três zonas residenciais e três centros de actividade, tínhamos seis de cada. Neste caso, uma rede de serviço directo teria 36 linhas, enquanto a rede com transbordo teria apenas seis. O leitor poderá fazer as contas e confirmará que a opção pelo serviço directo obrigará a viagens com duração média dos mesmos 35 minutos, enquanto a opção pelo transbordo permitirá viagens de apenas 25 minutos em média, devido ao aumento da frequência.

Objecções comuns

Existem algumas objecções frequentes ao argumento exposto acima.

A primeira deriva do modelo que defende que, ao utilizar o tempo de viagem como um meio de estimar a procura, é necessário considerar que os transbordos introduzem uma «penalidade» ao tempo real da viagem. Estas penalidades assumem que, ainda que os passageiros afirmem que desejam a viagem mais rápida possível, na realidade acabarão por preferir uma viagem mais demorada que lhes poupe o incómodo de mudar de assento a meio da viagem.

No exemplo acima, um modelo previsional poderia assumir que, embora a viagem seja, em média, mais rápida no cenário com transbordo, a opção pelo serviço directo originaria maior procura, visto que a opção pelo transbordo imporia o inconveniente de mudar de veículo. Tal modelo afirma que este inconveniente equivale a dez minutos de tempo de viagem, de modo que a opção pelo transbordo apenas atrairá passageiros se o tempo ganho em relação à outra opção for superior a dez minutos. Esta abordagem, embora comum, assume que a inconveniência do transbordo é diferente e separável do tempo que esse transbordo demora.

A introdução deste factor num modelo é apoiada por diversa documentação, mas a inconveniência do transbordo depende de muitos detalhes da forma como este decorre. Se dois autocarros ou comboios param em lados opostos da mesma plataforma, um em frente do outro, à distância de cinco metros, com as suas portas abertas ao mesmo tempo, ir dum ao outro é um incómodo muito pequeno para a maioria dos passageiros. Se o transbordo envolver descer dum autocarro, atravessar uma rua movimentada e esperar por outro autocarro sem saber a que horas ele chegará, então o incómodo é muito maior.

Portanto, a configuração do transbordo importa. As penalidades associadas ao transbordo são baseadas numa média bruta de muitos tipos de experiência de transbordo, de modo que bons pontos de transbordo reduzirão estas penalidades. A forma como os pressupostos sobre uma «penalidade de transbordo» (distinta do tempo que demora a fazer a ligação) são elaborados merece ser escrutinada: que tipo de experiência de transbordo foi usada para calibrar o modelo?

A segunda objecção provém de muitos passageiros que efectuam movimentos pendulares, os quais consideram incorrecto o método que usei para estimar os tempos médios de espera a partir das frequências. No fim de contas, se uma linha aérea tiver uma rota em particular com um voo por dia, os passageiros não passarão meio dia à sua espera. Pelo contrário, continuarão com as suas vidas e o seu trabalho e irão para o aeroporto a tempo de apanharem o voo quando este for partir. Muitos passageiros tratam horários dos serviços pendulares da mesma forma. Se o autocarro só passar de trinta em trinta minutos, então os passageiros ocupar-se-ão dos seus afazeres até à hora de irem para a paragem.

Todavia, o tempo médio de espera é ainda assim um método válido de observar as desvantagens dos serviços de baixa frequência. Por exemplo, se o leitor precisar de chegar ao trabalho às oito e o seu autocarro só passar a cada meia hora, corre o risco de ter de apanhar um autocarro que o deixa à porta do trabalho às 7h35. Isto significa que, todas as manhãs, o leitor passará 25 minutos no local de trabalho antes de começar o seu horário, os quais provavelmente preferiria passar na cama. Ainda que possa conseguir ocupar este tempo da melhor forma possível, trata-se contudo de tempo passado num sítio por obrigação e não por vontade própria.

Note-se ainda que, por razões de simplicidade, este exemplo foi apresentado no contexto de deslocações para o trabalho, mas é claro que um bom sistema de transporte colectivo serve muitos tipos de viagens durante o dia todo. O leitor poderá ser capaz de perceber como pode ocupar rotineiramente os 25 minutos antes de começar o dia de trabalho, mas é muito mais difícil lidar com hiatos imprevisíveis de 25 minutos que podem surgir nas muitas viagens que tem de fazer ao longo do dia, tais como um intervalo para almoço ou fazer recados em vários locais. Ou seja, a frequência durante todo o dia também é importante.

Outras vantagens da opção pelo transbordo

Vários outros factores favorecem as redes com transbordos em detrimento das redes com serviço directo:

  • O tempo médio de viagem é melhor do que o tempo calculado acima. Numa rede de serviço directo, toda as viagens demoram 35 minutos. Numa rede com transbordos, dois terços dos passageiros demoram 30 minutos, mas um terço (aqueles que têm a sorte de ser servidos por uma linha directa) usufruem duma viagem ainda mais rápida.
  • A rede com transbordos é constituída por linhas mais frequentes. A frequência mais elevada torna as ligações mais rápidas, mas também estimula a procura directamente, sobretudo tendo em conta as necessidades de passageiros que precisam de fazer várias viagens num só dia, ou que desejam viajar espontaneamente e portanto precisam de saber que o serviço estará disponível quando dele necessitarem.
  • A rede com transbordos é mais simples. Uma rede de três linhas frequentes é muito mais fácil de memorizar do que uma rede de nove linhas pouco frequentes. «Vender» linhas frequentes como uma Rede Frequente contribui para melhorar os benefícios desta simplicidade na procura.

Este último ponto é tão importante que voltarei ao tema num artigo próprio em breve.

A maioria das redes de transporte colectivo começam como serviços directos, dando relativamente pouca ênfase aos transbordos, mas, à medida que a cidade cresce e se torna mais complexa, estes tornam-se mais importantes. Na maioria dos casos, então, ocorre a transição dum modelo de serviço directo para uma rede com transbordos, transição essa que frequentemente implica cortar ligações directas às quais os passageiros estão habituados, de forma a criar uma estrutura de serviço frequente baseada em transbordos que é globalmente mais útil e compreensível.

Uma das minhas especialidades como consultor é auxiliar os operadores neste passo difícil; e embora haja geralmente um momento no processo em que a resistência parece inultrapassável, as entidades com que trabalhei têm-se mostrado quase todas muito satisfeitas por terem conseguido romper esta resistência, porque o resultado foi uma rede com muito maior frequência e dessa forma mais relevante para a vida da cidade.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).