Por Jarrett Walker [a]

Os operadores de transporte colectivo gastam bastante dinheiro e esforço na elaboração de mapas das suas redes, mas será que estes mapas realmente atingem o seu objectivo — ajudar os passageiros a identificar as suas opções de mobilidade?

A figura ao lado representa uma parte dum mapa típico publicado por um operador bem intencionad, neste caso o King County Metro, de Seattle. O mapa consta da página da agência e em materiais impressos, incluindo informações nas paragens, por toda a região.

Este mapa não está errado, mas induz em erro, e a maioria dos mapas produzidos por operadores de transporte colectivo induzem no mesmo tipo de erro. O problema é que todas as linhas de autocarro neste mapa — tanto na cor e espessura da linha, como no círculo contendo o número da linha – parecem igualmente importantes.

Se o leitor observar qualquer mapa de estradas, um mapa desenhado para os condutores ou para fornecer uma panorâmica geral da forma da cidade, verá sinais claros de que as linhas no mapa não são todas iguais. Por exemplo, um mapa Google da mesma área [2] representada na imagem utiliza a espessura e a cor das linhas para distinguir três classes de arruamentos: (a) vias rápidas, (b) avenidas e (c) outras ruas. Todos nós utilizamos esta hierarquia para organizar a nossa compreensão da cidade, independentemente do meio de transporte utilizado.

Se um mapa de estradas desenhasse cada via com o mesmo tipo de linha e legenda, de tal forma que uma auto-estrada tivesse o mesmo aspecto dum beco de terra batida, diríamos que se tratava dum mau mapa. Mas não está errado, diria o seu fabricante! Não, não está, mas induz em erro. Se não somos capazes de identificar as ruas principais, não conseguimos perceber a forma geral da cidade e, sem isso, a informação constante do mapa é basicamente inútil.

O processo de compreensão de qualquer rede – estradas, transporte colectivo ou outro tipo de geografia — começa com a identificação dalgumas características principais e continua com a integração das restantes características no esqueleto principal. Se o leitor olhar para um mapa geográfico, identificará os rios e as montanhas principais antes de visualizar os secundários. Se olhar para um mapa das auto-estradas, compreenderá as auto-estradas principais primeiro e só depois, se necessário, estudará como as estradas secundárias se articulam com as primeiras. Os utentes actuais e potenciais do transporte colectivo têm de ter a mesma possibilidade de desvendar a massa de informação apresentada por um mapa da rede de transportes colectivos.

Portanto, um mapa da rede de transporte colectivo que dá a mesma importância a todas as linhas é como um mapa de estradas que não mostra a diferença entre uma auto-estrada e uma rua de terra batida.

No mapa da figura acima, todas as linhas de autocarro são linhas azuis com números. Mas, de facto:

  • Algumas das linhas têm serviço frequente todo o dia. Nestas linhas, é provável que esteja para chegar um autocarro nos próximos minutos a quase qualquer hora do dia.
  • Algumas das linhas têm serviço infrequente todo o dia. O leitor conseguirá apanhar o autocarro, mas poderá ter de esperar um bocado.
  • Algumas das linhas têm serviço apenas nas horas de ponta. Se não for hora de ponta e o leitor não quiser deslocar-se na direcção de ponta, estas linhas não existem para si.
  • Uma destas linhas, a 82, é nocturna. Esta linha existe apenas quando as outras estão encerradas, durante a noite.

Qual a consequência de colocar todas estas linhas no mesmo mapa e dar-lhes o mesmo aspecto? Bem, a mensagem principal parece ser: isto é tudo autocarros e todos os autocarros prestam o mesmo tipo de serviço. Uma segunda impressão chave é: este mapa é complicado porque o serviço de autocarros é intrinsecamente complicado. O leitor poderá perceber a mesma mensagem se procurar uma paragem na baixa e encontrar um sinal com o aspecto da imagem à direita.

A mensagem parece ser sempre a mesma, independentemente do meio: os autocarros são para as pessoas que gostam de procurar em listas de números de três algarismos e de olhar para pilhas de números em mapas. Se você não for capaz de lidar com esse grau de complexidade, então os autocarros não são para si.

Será mesmo esta a mensagem que os operadores de transporte colectivo querem transmitir?

Consigo desde já ouvir uma resposta a esta questão: claro que queremos que as pessoas sejam capazes de entender como usar os autocarros; para isso é que existem os sítio de planeamento de viagens na Internet. Basta dizer-nos onde está, para onde quer ir e a que horas, e o nosso sítio dar-lhe-á instruções detalhadas para a viagem.

Existem três respostas para isso:

  • Primeiro, alguns de nós são navegadores espaciais, e precisam de perceber a viagem num mapa em vez duma lista de passos. Bom, talvez o vosso sítio forneça um mapa da viagem, portanto, talvez não haja problema.
  • Segundo, as instruções narrativas são frágeis. Elas apenas funcionam se tudo correr conforme o plano, mas, se houver algum tipo de contratempo, estamos perdidos. Apenas os mapas são capazes de nos mostrar onde estamos e que opções temos em cada momento da viagem.
  • Terceiro, as instruções narrativas não ajudam em nada à construção da compreensão pessoal da rede de transporte colectivo e da cidade. E, se o leitor quiser sentir-se livre na sua cidade, capaz de se movimentar a vontade para fazer as coisas que quer fazer, vai precisar desse tipo de compreensão.

Esse terceiro tipo de compreensão mais profunda é a razão pela qual as pessoas gostam tanto do padrão regular em grelha de Manhattan. Qualquer pessoa que esteja no cruzamento da Oitava Avenida com a 16.ª Rua e queira ir para o cruzamento da Segunda Avenida com a 73.ª Rua conseguirá perceber sozinha como fazê-lo e qual a distância aproximadamente que terá de percorrer, com base em pistas disponíveis no local. Parte da alegria desta parte de Manhattan é a navegação básica virtualmente sem esforço que proporciona e a facilidade com que um mapa esquemático básico pode ser memorizado, mesmo não se tratando dum navegador espacial. É um lugar onde um peão se sente livre para ir a qualquer lado, em qualquer direcção, sem ser confundido pela complexidade.

A maior parte das cidades é mais complicada do que Manhattan e a maioria dos sistemas de transporte colectivo é mais complicada do que as suas cidades. Mas eu defendo que os operadores de transporte colectivo têm a obrigação de contrariar essa complexidade, de fazer os seus sistemas parecer o mais simples possível e de dar aos seus cidadãos (não apenas aos seus passageiros) uma imagem o mais clara possível do funcionamento do sistema. Talvez não precisemos desta imagem para seguir as intruções do vosso sítio, mas irá ajudar-nos se a nossa viagem for afrontada por um contratempo e tivermos de improvisar e é essencial se quisermos ter alguma vez a liberdade de usar a rede de transporte colectivo espontaneamente para os nossos objectivos.

Certo, mas como decidimos quais são as linhas «principais»?

Esta questão pode parecer a receita para décadas de grupos de trabalho e discussões, mas, na minha experiência, a resposta pode não ser assim tão complicada, se considerarmos o básico: frequência, horário de funcionamento, velocidade, fiabilidade e facilidade de acesso.

A frequência e o horário de funcionamento são, diria eu, os mais importantes indicadores a ter em conta, visto que dão resposta à seguinte questão:

— Este serviço existe quando eu dele necessito?

Note-se que esta não é uma questão sobre a qualidade do serviço, mas antes sobre a sua existência. Até ter sido verificada a sua existência, todas as outras características do serviço — incluindo a sua rapidez — são detalhes irrelevantes.

O mapeamento convencional dos operadores de transporte colectivo anuncia onde o serviço existe, mas esconde quando, como se este fosse apenas um detalhe. Na verdade, onde e quando são dimensões igualmente importantes na determinação da existência dum serviço.

Em termos mais práticos, nós sabemos que, no transporte colectivo urbano, a frequência é uma variável imensamente importante na determinação da utilidade. Os peritos afirmam que a parte mais onerosa duma viagem em transporte colectivo — em termos do potencial de desencorajar a utilização — é a espera. A frequência, naturalmente, é a variável que determina a espera. A frequência também determina se o transbordo [3] é fácil de fazer e isso, por sua vez, determina se a rede é realmente uma rede ou apenas um monte de linhas empilhadas.

Há muitos graus de frequência e horário de funcionamento, mas, em geral, o serviço da maioria dos operadores de transporte colectivo pode ser dividido em três categorias de utilidade, com base nestas variáveis:

  • A rede frequente passa vezes suficientes para permitir dispensar um horário no planeamento da viagem. Isto significa, habitualmente, cada 15 minutos ou menos durante o dia todo, mas tem de ser mais frequente do que isso se tiver como objectivo servir ligações relativamente curtas — como no caso dos vaivéns no centro. Se o leitor não quiser planear a sua vida à volta dum horário de autocarro, a rede frequente é a única que lhe interessa.
  • O serviço diário infrequente é o resto do serviço que funciona o dia todo. Esta rede possui frequentemente transbordos combinados.
  • O serviço de hora de ponta existe apenas durante a hora de ponta. Geralmente, toma a forma de longas linhas expresso que acrescentam imensa complexidade a um mapa da rede mas que representam serviços especializados para nichos de mercado.

Estas três categorias são úteis de formas tão diferentes que eu diria que são, pelo menos, tão fundamentais como as três categorias básicas da estrada — rua, avenida e auto-estrada — que virtualmente todos os mapas de estradas distinguem.

Quando estes três serviços totalmente diferentes são desenhados com a mesma linha, como se vê na maior parte dos actuais mapas de redes, gera-se o caos. O caos até poderá ser colorido e visualmente apelativo, mas continua a esconder a informação mais básica de que necessitamos. A complexidade das linhas de hora de ponta, por exemplo, oculta a estrutura simples da rede diárial, e mesmo a rede frequente fica escondida por ambas.

A minha recomendação é simples: numa rede de autocarros, as três categorias de utilidade descritas acima devem ser representadas por três tipos de linha: uma linha visualmente forte para a rede frequente, uma linha contínua menos forte para a rede diária infrequente e algum tipo de linha tracejada para a rede da hora de ponta. Mais, a qualidade dum mapa deve medir-se pela capacidade de qualquer pessoa identificar a rede frequente sobressaindo do resto do mapa, e a rede diária — frequente e infrequente — destacando-se dos serviços de hora de ponta, mais complicados e especializados.

Uma forma de conseguir isto, naturalmente, é produzir mapas especiais apenas para a rede frequente. A Tri-Met, de Portland, tem um destes mapas [4] há anos. Los Angeles também tem um tal mapa [5], que é interessante pela forma como capta muitas outras distinções, incluindo autocarros rápidos e locais, autocarros e comboios, e até múltiplos operadores. Outros exemplos interessantes existem em Leeds [6], no Reino Unido, e em Curitiba [7], no Brasil.

Mas não é difícil destacar a rede frequente mesmo num mapa mais complexo de toda a rede. Veja-se o mapa de Minneapolis-St. Paul [8] (clique no separador do meio, «Regional System & Downtown Maps») para encontrar a complexidade enlouquecedora da rede. Mas também se encontrarão linhas de metro e autocarro reforçadas a amarelo, que passam a cada 15 minutos ou menos o dia todo. Estas linhas constituem a rede frequente, a estrutura de serviços com a qual as pessoas ocupadas podem contar. A Metro Transit também publica um belo diagrama da rede frequente (no separador da direita), de que uma parte pode ser vista na imagem abaixo.

Hi-FrequencyMap Mpls

Os mapas da rede frequente também são importantes para as suas audiências secundárias. Se todas as pessoas quem desejam bons transportes colectivos tivessem acesso a este tipo de mapas, elas poderiam fazer escolhas relativamente à sua localização (domicílio e trabalho) que reorganizariam gradualmente a cidade de tal forma que as pessoas que valorizam bons transportes colectivos estariam perto deles, fazendo assim melhor uso de recursos finitos. A rede frequente é potencialmente útil para qualquer pessoa que queira decidir onde viver, aonde ir às compras ou onde abrir um negócio, bem como para os urbanistas, arquitectos e promotores imobiliários, que têm de tomar o mesmo tipo de decisões. Se se mostrar a estas pessoas um mapa com todos os serviços, sem distinção, elas não serão capazes de identificar quais as linhas que lhes serão potencialmente mais úteis e provavelmente tomarão piores decisões quanto à sua localização, por consequência.

Eu tenho realizado bastante trabalho neste campo ao longo dos anos, e tenho contribuído para várias decisões relativas ao mapeamento da rede frequente de vários operadores, incluindo a Metro Transit em Minneapolis-St. Paul. Esta ideia encontra habitualmente muita resistência e não tem sido posta em prática na maioria dos locais onde a tenho apresentado. Mas ainda não ouvi um argumento claro relativamente a ser uma má ideia destacar a publicitar uma rede de serviços frequentes. Os que tenho ouvido incluem:

  1. «A economia é incerta e não podemos estar seguros de que teremos sempre capacidade para manter uma frequência de 15 minutos ou menos.» De facto, isto veio a acontecer em Portland em 2009, quando a crise orçamental forçou a agência responsável pelo transporte colectivo a cortar a frequência dalgumas linhas para 17 ou 20 minutos. Mas esta objecção tem uma resposta simples: as linhas da rede frequente de Portland ainda são as linhas mais frequentes de toda a rede, e existe a intenção de restaurar a sua frequência o mais rapidamente possível. É melhor dizer: «desculpem lá, mas o orçamento está mesmo mau e tivemos de cortar o serviço frequente para 20 minutos ou menos» do que abandonar por completo a marca «rede frequente» ou nem sequer a criar por medo desta contingência.
  2. «O nosso pessoal está a ter dificuldade em chegar a acordo quanto à definição de ‘rede frequente’. Cada 15 minutos ou cada 12? Frequente até ao Domingo ou só à semana? Frequente até às 20h00 ou até à meia noite? Se pusermos a fasquia demasiado baixa, o serviço frequente significará muito pouco. Se a pusermos demasiado alta, não termos linhas frequentes suficientes para tornar o termo útil.» Sim, é difícil chegar a este consenso quanto à melhor definição, mas, comparado com o benefício de ajudar os utentes a identificar os serviços frequentes, é um sacrifício menor. Tomem uma decisão, atirem uma moeda ao ar, se preciso for, e avancem. Em geral, é melhor adicionar linhas frequentes mais tarde do que eliminá-las, pelo que talvez seja preferível começar com uma definição mais restrita com poucas linhas inicialmente, mas que também permite a inclusão de mais linhas no futuro com pequenas melhorias no serviço que sejam feitas à medida que as finanças o permitam.

Epílogo

Mais de dois anos após a primeira publicação deste artigo e um ano depois duma tese semelhante ter surgido no meu livro, «Human transit», o King County Metro produziu finalmente um novo mapa que responde às críticas deste artigo e é bonito.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).