Por Jarrett Walker [a]

Prólogo

Esta é um tópico fundamental do meu trabalho, a incluir no meu próximo livro. O tema é emotivo, pelo que estou a tentar ser o mais factual e o menos opinativo possível. As críticas que o leitor quiser deixar nos comentários são bem-vindas. Se o leitor não concordar com matéria de facto, por favor forneça uma referência a uma fonte.


Em 2009, o então popular (mas agora extinto) blogue «Infrastructurist» perguntou aos leitores se os eléctricos são melhores do que os autocarros, e porquê. Os leitores devolveram 36 respostas, que formaram um bom resumo da percepção popular sobre a distinção entre veículos sobre carris e autocarros.

Das 36 razões, apenas seis se referem a uma diferença intrínseca entre as tecnologias rodoviária e ferroviária. Todas as restantes cabem em duas categorias, que eu designei falsas diferenças e efeitos culturais.

Falsas diferenças

Na cidade onde o leitor habita, a rede ferroviária apresenta muitas diferenças em relação aos autocarros, incluindo diferenças tecnológicas. Mas isso não significa que todas essas diferenças sejam verdadeiras distinções entre veículos sobre carris e autocarros. Por exemplo:

  • Propulsão: eléctrica vs. combustão interna. Na maioria das cidades norte-americanas que têm tanto autocarros como veículos sobre carris, estes são de tracção eléctrica, mas os autocarros usam combustão interna (diesel, «diesel limpo», ou várias formas de gás natural). Os motores eléctricos possuem vantagens óbvias — em emissões, ruído, aceleração e conforto — mas nenhuma destas é uma verdadeira diferença entre eléctricos e autocarros. Um veículo sobre carris pode ser movido por combustão interna, e os autocarros podem ser elétricos. Se o leitor quiser comparar a sua opção de veículo sobre carris eléctrico com uma opção de autocarro, fará melhor em compará-la com tróleis. Se o leitor quiser comparar os seus autocarros com motor de combustão interna com uma alternativa sobre carris, deve compará-los com opções de transporte ferroviário de combustão interna, como uma automotora diesel.
  • Integração no trânsito vs. corredor exclusivo. A rapidez e a fiabilidade do transporte colectivo são sobretudo resultado do número de paragens e dos potenciais obstáculos ao longo do caminho. Os veículos sobre carris circulam mais frequentemente e em corredores próprios, mas alguns eléctricos circulam junto do restante trânsito e alguns autocarros beneficiam de vias exclusivas. O monorails nunca ficam presos no trânsito, mas os autocarros de Brisbane também não [2]. A maioria dos autocarros urbanos pode ficar retida no trânsito, mas o mesmo pode acontecer a qualquer eléctrico ou metro ligeiro que circule numa via partilhada com o resto do trânsito [b].
  • Aquisição prévia do bilhete, com fiscalização ocasional, vs. aquisição a bordo ao «agente único». A aquisição do bilhete junto do motorista atrasa o embarque e é um incómodo para todos os envolvidos. Alguns serviços rápidos (ferroviários e rodoviários) possuem áreas de validação obrigatória fechadas, eliminando esse atraso. A outra solução é fazer «prova de pagamento», o que significa que o passageiro adquire um bilhete na plataforma (ou já tem um bilhete válido), mas só tem de apresentá-lo se solicitado por um fiscal itinerante. Se o passageiro não tiver bilhete, paga uma multa. Este tipo de pagamento é mais frequente no sistema ferroviário do que nos autocarros, mas há excepções em ambos os lados, e não há nenhuma ligação necessária entre a escolha veículo sobre carris vs. autocarro e o sistema de pagamento. Os sistemas de autocarro estão a começar a mudar para o sistema de «prova de pagamento», para eliminar atrasos no embarque devidos à venda de bilhetes. São Francisco, por exemplo, usa este método em toda a sua rede de autocarros.
  • Frequência e horário de funcionamento. Todo o sistema de transporte ferroviário da cidade do leitor pode ser frequente, enquanto alguns dos autocarros não são, e, nesse caso, o leitor vai naturalmente associar frequência ao transporte ferroviário. Como vimos previamente [3], um bom mapa da rede frequente, que mostra tanto comboios frequentes como autocarros frequentes, vai esclarecer essa confusão. Os autocarros podem ser muito frequentes, enquanto alguns serviços de transporte ferroviário podem funcionar com baixa frequência ou apenas na hora de ponta.

Efeitos culturais

Os valores da sociedade em relação às tecnologias sobre carris e rodoviárias podem facilmente afectar a forma como estas são operadas e apresentadas. Resumidamente, as pessoas que acreditam que o transporte ferroviário é melhor do que os autocarros tendem a agir de forma a tornar essa crença verdadeira. Por exemplo:

  • Diferenças no investimento ou na manutenção. Uma sociedade que acredite que os autocarros são apenas para as pessoas pobres, ou que a ferrovia é o meio de transporte do futuro, irá investir pouco em autocarros e mais em veículos sobre carris, produzindo uma diferença de qualidade que irá reforçar essa crença. Também pode ter padrões de selecção do pessoal que opera a rede de autocarros mais baixos do que para o pessoal ferroviário, e encorajar outras diferenças culturais entre veículos sobre carris e autocarros, que se tornam reais para o passageiro, mas não são intrínsecas à distinção entre autocarro e eléctrico.
  • Percepções de permanência. Se o leitor não parar para pensar nisso, os carris na rua fazem um serviço parecer permanente, especialmente se o leitor estiver habituado a ouvir as pessoas dizer que carris implicam permanência. A história mostra claramente que os sistemas ferroviários podem cessar actividade, se o seu mercado desaparecer. A verdadeira permanência reside na permanência do mercado, e esta assenta no padrão urbano (vide Capítulo 14 do livro «Human transit»).
  • Percepções de legibilidade. A noção de que um autocarro pode fazer algo imprevisível e um eléctrico não é também um efeito cultural, normalmente o resultado de informação pouco clara e convincente sobre a rede de autocarros. É absolutamente possível construir serviços de autocarros com um nível de investimento de tal ordem em infra-estrutura, que as rotas sejam tão óbvias como seriam as duma linha férrea; o serviço de autocarros rápidos de Los Angeles Orange line [4] é um bom exemplo.
  • Diferenças regulamentares. A regulamentação governamental impõe frequentemente regras diferentes para o transporte rodoviário e o ferroviário. Estes regulamentos são eles mesmos uma espécie de efeito cultural das diferenças históricas e de costumes entre as agências que regulam as estradas e as ferrovias. Ao impor diferentes normas e requisitos de segurança, estes regulamentos podem resultar na amplificação da diferença aparente entre o transporte colectivo rodoviário e ferroviário.
  • Diferente potencial para requalificação. Se se construir um troço de estrada para um corredor bus, há sempre o perigo de que alguém tente abri-lo aos carros. Se o leitor não confia no seu governo para proteger o propósito declarado duma infraestrutura, este pode ser um factor de decisão importante. Este problema aplica-se, no entanto, à limitada faixa de casos em que uma estrada poderia ser útil aos carros, mas lhes está vedada. Não se põe esta questão quando a proposta consiste em transferir espaço rodoviário existente dos carros para o transporte colectivo, nem quando está em causa a construção dum corredor bus bem apetrechado, mas inútil para os carros, mesmo se eles fossem autorizados a circular nele.

Diferenças intrínsecas entre autocarros e eléctricos

Quando pomos de lado as duas categorias prévias e olhamos para as diferenças que realmente existem, intrinsecamente, entre veículos sobre carris e autocarros, parece haver apenas sete, e só as três primeiras são a favor do carril:

  • Capacidade. Onde a procura é alta, o transporte ferroviário pode responder a essa procura com uma proporção maior de passageiros para pessoal de bordo, o que significa que, depois de absorver o (muitas vezes elevado) custo de construção, será possível oferecer maior capacidade para um determinado custo operacional. Um veículo de transporte colectivo com a lotação completa não preenche qualquer dos nossos sete requisitos para um serviço útil, pelo que este ponto é muitas vezes decisivo a favor do transporte ferroviário.
  • Qualidade da viagem. A qualidade da viagem nos autocarros está a melhorar, e os corredores bus modernos podem dar aos autocarros uma sensação ainda mais semelhante aos veículos sobre carris, mas os sistemas ferroviários modernos provavelmente sempre estarão em vantagem, devido à sua superfície de deslocação mais suave. Será um passeio sem solavancos indispensável à utilidade duma rede de transporte colectivo? Esta pode ser uma pergunta difícil, cuja resposta pode variar duma sociedade para outra.
  • Eficiência energética e emissões em resultado da diferença entre pneus e rodas de aço. Mais uma vez, o principal factor determinante da eficiência energética e das emissões é a propulsão (eléctrica vs. combustão interna), o que não é intrínseco à diferença entre veículos sobra carris e autocarros. No entanto, existe uma pequena diferença, que surge a partir do atrito envolvido no contacto de aço com aço vs. pneu com estrada, a favor do primeiro.
  • O ruído da fricção das rodas. A maior parte do ruído é gerada pela combustão interna, que pode ser usada quer por veículos sobre carris quer por autocarros, de modo que é uma falsa diferença. Mas as linhas de transporte ferroviário podem ser obrigadas a instalar sinais de passagem de nível ruidosos — uma resposta válida ao peso extremo dos comboios urbanos, mas mais controversa no que diz respeito ao metro ligeiro. Estes requisitos podem ser efeitos culturais. Mas os veículos sobre carris têm uma desvantagem adicional em relação ao ruído, que é realmente intrínseca: o ajuste apertado entre a roda de aço e o carril provoca atrito ruidoso nas curvas, especialmente quando a alta velocidade.
  • Algumas diferenças de custos variáveis​​. De modo geral, os projectos de autocarros que usam partes de estrada já existentes serão muito mais baratos do que seria a construção de caminhos-de-ferro para esses mesmos segmentos. Para além destes, os custos de projectos ferroviários vs. rodoviários podem ser difíceis de comparar. O investimento em transporte ferroviário inclui os veículos, enquanto um corredor bus abre, por vezes, a uma frota de autocarros já existente. Certas comparações entre autocarros e veículos sobre carris em certos percursos podem evidenciar diferenças consideráveis nos custos operacionais, que podem ser válidas nessa situação, mas têm de ser verificadas com cuidado, para garantir que tais comparações equacionam os mesmos factores de ambos os lados.
  • A impossibilidade de contornar obstáculos é uma questão exclusiva do transporte ferroviário em vias partilhadas com o trânsito, geralmente o caso do metro ligeiro ou dos eléctricos. Numa via partilhada, surgem rotineiramente pequenos obstáculos numa pista, especialmente se a pista fica adjacente ao estacionamento. As pessoas param na pista para fazer entregas, entrar e sair de táxis, e estacionam em paralelo. Os acidentes e as avarias acontecem. Se estes eventos bloquearem um eléctrico, o eléctrico está preso. Um autocarro, na mesma situação, pode muitas vezes contornar o obstáculo e prosseguir a viagem.
  • Capacidade de estender a infraestrutura existente. Se já existir uma linha de caminho-de-ferro ao longo duma grande parte dum corredor, pode ser lógico continuar a construir ferrovia, de modo a não criar um transbordo necessário por força da tecnologia. Por outro lado, os corredores bus podem muitas vezes eliminar transbordos acessórios porque os autocarros podem seguir pelo corredor bus e depois continuar para fora deste em ruas comuns. Em cada caso, a vantagem vai para a tecnologia que permitir utilizar melhor a infra-estrutura que já existe, seja ela rodoviária ou ferroviária.

Naturalmente, num debate particular sobre transporte colectivo, o leitor poderá não ter todas as opções que eu descrevi aqui. Ainda assim, é importante lembrar que a maioria dos argumentos que são apresentados em relação à supremacia do caminho-de-ferro em relação aos autocarros não são verdadeiros em abstracto, como os são factos geométricos ou físicos que resultam das diferenças intrínsecas entre as estradas e os carris.

Pode muito bem ser que os carris sejam culturalmente melhores do que os autocarros na cidade onde o leitor habita; nesse caso, tudo que o leitor está, na realidade, a afirmar é que as pessoas na sua cidade acham o caminho-de-ferro melhor do que o autocarro e, portanto, tendem a agir de forma a tornar essa crença verdadeira. Se o leitor estiver interessado em apelar à sua população actual, motivando-a a tomar decisões de investimento baseadas nas suas percepções actuais sobre os benefícios do transporte ferroviário, essa até pode ser uma boa razão para construir caminhos-de-ferro, mesmo que o leitor não precise dos seus benefícios intrínsecos.

Mas, se o leitor está a pensar a longo prazo, não se esqueça: as opiniões, os valores e as percepções mudam com o tempo. A física e a geometria não.


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Um grande problema dos autocarros rápidos na América do Norte é que as pessoas continuam a retirar experiência da América Latina, onde o serviço de autocarros rápidos é competente, mas o contexto económico é muito diferente, em vez de se inspirarem em Brisbane, onde poderiam ver autocarros rápidos de alta qualidade em serviço numa cidade rica.