Por Jarrett Walker [a]

É um grande dia para os eléctricos. Portland lançou o seu projecto do Plano Conceptual da Rede de Eléctricos [2], uma visão ambiciosa para estender o popular eléctrico do centro a toda a cidade. Existem planos semelhantes em andamento em Seattle [3], Minneapolis [4] e muitas outras cidades.

Eu adoro andar de eléctrico e não quero chocar ninguém, pelo que é melhor começarmos por um aviso: este artigo contém uma observação sobre eléctricos que não é totalmente efusiva. Pode provocar reacções hostis por parte dalguns entusiastas do eléctrico. Seria provavelmente melhor para a minha carreira no planeamento do transporte colectivo se eu não fizesse esta observação, mas ela parece ser, infelizmente, verdade, muito importante e não tão reconhecida ou compreendida quanto desejável. Então, eu tenho de dizer.

Mas vou ter muito cuidado. Como eu disse no manifesto desta coluna [4], «o meu objectivo não é fazer o leitor partilhar dos meus valores, mas antes apresentar perspectivas que o ajudem a clarificar os seus.» Se o leitor for um defensor do eléctrico, eu quero ajudá-lo a defendê-lo melhor, ao entender realmente uma questão crítica que não é abordada com grande clareza na maioria dos debates sobre os eléctricos. Trata-se da questão fundamental de por que se instalam eléctricos em corredores urbanos onde já há uma boa linha de autocarro.

Basta de avisos. Aqui vai:

Os eléctricos que substituem as linhas de autocarro não são uma melhoria da mobilidade ou do acesso. Se se substituir um autocarro por um eléctrico no mesmo percurso e não se fizerem outras melhorias, ninguém será capaz de chegar a qualquer lugar mais depressa do que antes. Isto torna os eléctricos bastante diferentes da maioria dos outros investimentos em transporte colectivo em discussão na actualidade.

Quando um eléctrico é mais rápido ou mais fiável do que a linha de autocarro que substituiu, é porque foram feitas outras melhorias ao mesmo tempo — melhorias que poderiam muito bem ter sido feitas para a linha de autocarro. Estas melhorias podem ter sido embaladas politicamente no mesmo pacote do projecto do eléctrico, mas eram logicamente independentes, pelo que os seus benefícios não são realmente benefícios do eléctrico em comparação com o autocarro.

Para tomar um dos exemplos mais famosos, o eléctrico F-Market de São Francisco [5] consegue melhores tempos de viagem ao longo da Market Street do que o antigo trólei 8-Market que substituiu, mas consegue-o porque a rua foi redesenhada duma forma que tornou o transporte colectivo de qualquer tipo mais fiável. Como a maioria dos autocarros, o 8-Market circulava na via da direita (exterior), onde ele sofria a interferência habitual do estacionamento, das mudaças de direcção à direita, etc.. Algumas das suas paragens ficavam separadas da faixa de rodagem. Este tipo de paragem é bom para retirar os autocarros do caminho dos carros, mas não é uma boa maneira de criar um serviço fiável, porque o autocarro tem muitas vezes dificuldade em regressar ao trânsito em circulação.

Quando o autocarro 8-Market foi substituído pelo eléctrico F-Market, este foi colocado na via da esquerda (central), parando em plataformas centrais. Isto eliminou os conflitos da via da direita e também eliminou o problema do regresso ao trânsito em circulação após uma paragem. Estas melhorias foram feitas em conjunto com o eléctrico, de modo que as pessoas pensam neles, naturalmente, como benefícios do eléctrico, mas eles são logicamente independentes. A mesma estrutura poderia ter sido concebida para o autocarro, se a Câmara quisesse, e teria atingido o mesmo benfício em termos de velocidade e fiabilidade.

Mais tarde, no Embarcadero, o F-Market foi prolongado, para substituir o autocarro 32-Embarcadero. Aqui, o eléctrico foi colocado num corredor central exclusivo. Isso, obviamente, foi uma melhoria enorme da velocidade da fiabilidade. Mas foi o corredor exclusivo, não o eléctrico, que gerou este benefício. Tal corredor poderia ter sido construído para autocarros e produzir o mesmo resultado.

Existem casos em que a melhoria da mobilidade (ou seja, permitir a alguém chegar a algum lugar mais depressa do que é possível no presente) deriva logicamente da tecnologia do eléctrico? Sim, existem alguns:

  • Capacidade. Noutros contextos urbanos, o transporte ferroviário é importante pela sua capacidade de transportar um grande número de passageiros por veículo e, portanto, por motorista, geralmente através da combinação de carruagens em comboios. Os eléctricos modernos ainda não podem, em geral, ser unidos em comboios, mas ainda têm alguma vantagem sobre os autocarros nesta área; os eléctricos têm uma capacidade de cerca de 200 passageiros, em relação aos 120 dum autocarro articulado típico. Esta vantagem na capacidade pode ser relevante em situações de alto volume de passageiros, especialmente quando as frequências já estão perto dos três minutos. No entanto, a maioria dos eléctricos em discussão não tem essa frequência. O Plano Conceptual da Rede de Eléctricos [2] de Portland, por exemplo, prevê na maioria dos casos frequências de 10-15 minutos, e nesses níveis a frequência é determinada por um padrão de qualidade de serviço e não uma exigência de capacidade.
  • Canais ferroviários existentes. Um projecto de eléctrico proposto para Vancouver [6] envolve o uso dum troço de linha ferroviária já existente, à semelhança duma pequena linha [7] em Kenosha, Wisconsin. Neste caso, o eléctrico pode, obviamente, fazer algo importante que um autocarro não pode.

Deixem-me analisar cuidadosamente o que eu não estou a afirmar sobre este tema extremamente sensível:

  • Eu não estou a discutir os benefícios dos eléctricos na procura. Os eléctricos atraem mais passageiros do que autocarros que substituem, embora nem sempre seja claro o motivo. Há uma necessidade urgente de mais investigação sobre quanto do aumento da procura dum eléctrico é verdadeiramente resultado de benefícios intrínsecos do eléctrico (tais como a qualidade da viagem, a legibilidade fornecida pelos carris na rua, etc.) e não resultado doutras melhorias introduzidas simultaneamente (incluindo aumento da velocidade e fiabilidade, melhor informação ao público, venda de bilhetes antes de embarcar e possíveis diferenças na cultura operacional).
  • Eu não estou a afirmar que os eléctricos não promovem o desenvolvimento urbano; claramente que eles parecem estar a fazê-lo, porém há espaço para discussão sobre quanto desse desenvolvimento realmente requer a presença do eléctrico.
  • Eu não estou a dizer que os eléctricos não são mais silenciosos e mais amigos do ambiente do que autocarros a diesel; são-no, claramente, mas, se esta é a única razão para preferir o eléctrico, então um trólei pode atender a sua necessidade de forma mais barata.
  • Eu não estou a dizer que os eléctricos não são divertidos para um passeio. Porque são.

Mas, mais importante, eu não estou a dizer, em abstracto, que os eléctrico são bons ou maus. Eu estou a defender que eles são um grande investimento, que requer uma justificação que não seja a mobilidade («levar as pessoas até ao seu destino  forma rápida e eficiente»), quando comparados com as linhas de autocarro que substituem, ou que poderiam ser construídas no seu lugar. Se o leitor quiser um eléctrico, porque acha que ele vai fazer da sua cidade um sítio melhor, então construa-o por esse motivo. Se quiser um eléctrico por causa do desenvolvimento urbano que irá atrair, tudo bem, mas isso sugere que (tal como em Portland) os proprietários de terrenos que serão beneficiados quando o eléctrico fizer subir o seu valor devem, provavelmente, ser uma das principais fontes de dinheiro. Mas se o leitor quer um eléctrico, porque é intrinsecamente mais rápido e mais fiável do que um autocarro — bem, isso não é simplesmente verdade.

Tanto Portland como Seattle introduziram os eléctricos em linhas novas, que não substituem directamente os serviços de autocarros existentes, o que ajudou a evitar este problema. À medida que estas redes se expandem, porém, a comparação entre eléctricos e autocarros frequentes já ao serviço irá surgir. Então, sejamos claros sobre o que estamos a fazer e por quê.


Nota:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).