Por Jarrett Walker [a]

Se o leitor tiver visto notícias de Vancôver na televisão, provavelmente terá visto, pelo menos, uma imagem dum pequeno comboio a deslizar ao longo dum carril elevado. Trata-se do SkyTrain, o maior sistema do mundo de metropolitano totalmente automatizado (sem condutor). Talvez o leitor já tenha usado comboios sem condutor em serviço entre terminais de aeroporto. O SkyTrain funciona com o mesmo princípio, à escala de toda a cidade.

Os comboios sem condutor levantam todo o tipo de ansiedades. Muitas pessoas gostam de saber que há alguém ao comando do veículo; e imaginam que essa pessoa será útil em situações de emergência. Mas, na maioria dos sistemas de metro, o passageiro só pode falar com o condutor pressionando um botão do intercomunicador; e há muito pouco que ele possa fazer, se houver uma emergência na sua carruagem, além de pedir ajuda.

O SkyTrain disponibiliza exactamente o mesmo botão de intercomunicador de emergência, mas a pessoa com que se fala está numa central de controlo, em vez de estar no comboio. Por consequência, eles provavelmente terão uma visão melhor de toda a emergência e dos recursos disponíveis, do que um maquinista do comboio poderia ter. Há ainda pessoal que percorre o sistema, verificando os bilhetes e prestando assistência, mas não um em cada comboio.

Ainda para mais, se o zás! e o tlim! [2] são importantes para o leitor, nada como a experiência de andar no assento na frente do comboio, desfrutando duma vista que está geralmente reservada ao maquinista. E é uma bela vista.

Nenhum destas razões, no entanto, são o verdadeiro motivo para considerar a construção de sistemas de metro sem condutor. O verdadeiro motivo é que esta tecnologia quebra a ligação entre a frequência e o custo do trabalho. Vejamos a tabela de frequências do SkyTrain [3]:

Nas linhas Expo e Millennium, o passageiro nunca espera mais de oito minutos pelo comboio. Nos segmentos combinados dessas linhas, que ligam alguns dos centros mais densos da área metropolitana de Vancôver, nunca se espera mais de quatro minutos — nem mesmo às sete horas de Domingo, ou às 23h45 de Terça-feira. Duranto um ano a viver em Vancôver e a usar o Skytrain todos os dias, eu nunca esperei mais de cinco minutos.

Algumas linhas de metro não automatizadas têm uma frequência tão elevada quanto o Skytrain, mas estão em lugares como Manhattan, Londres e Paris, cidades muito maiores do que Vancôver [b]. Nenhum sistema não automatizado poderia atingir as mesmas altas frequências à noite numa cidade da dimensão de Vancôver.

A ausência do condutor é a chave para as frequências extremas. Quando se tem um motorista em cada veículo, o custo do trabalho é o custo dominante das operações. Então, quando se tem de diminuir o custo, como muitas agências norte-americanas tiveram de fazer a partir de 2010, a solução é diminuir as frequências, começando pelo serviço nocturno e ao fim-de-semana. Muitos sistemas de metro ligeiro norte-americanos estão a reduzir a frequência até mesmo abaixo de quinze minutos à noite, tornando-se cada vez mais inúteis para as viagens espontâneas, que são essenciais para a liberdade na vida urbana.

Quando acompanho os debates entre metro sem e com condutor (o mais recente dos quais em Honolulu [5]), fico impressionado pela raridade com que a frequência é mencionada. Lendo a cobertura do debate de Honolulu entre os dois sistemas, vê-se que a questão principal é o perfil — elevado ou à superfície — e que isso resulta numa opção entre correr rápido numa feia estrutura elevada e correr lentamente na rua, mas ser mais acessível. Raramente, cada um dos lados refere o ponto crucial de que um sistema sem condutor será capaz de ter elevada frequência, mesmo muito tarde à noite, no início da manhã, sempre que o passageiro quiser viajar. O metro com condutor, limitado pelo custo do trabalho, terá sempre a pressão de diminuir a frequência fora da hora de ponta.

Este artigo não é, de modo algum, um cheque em branco ao metro sem condutor , em detrimento do metro ligeiro: são ferramentas diferentes, para situações diferentes. O custo operacional estável dos sistemas sem condutor vêm à custa dum aumento do custo de capital. O próximo projecto de Vancôver, a linha Evergreen [6], deverá custar 1.400 milhões de dólares canadianos para 11 km de linha, bem mais do dobro do custo por quilómetro de metro ligeiro típico.

O metro ligeiro é maravilhosamente flexível, capaz de circular na rua, com passagens de nível sinalizadas, e pelas zonas pedonais, bem como nos perfis elevados ou subterrâneos convencionais. O metro sem condutor tem de ter total separação de nível, o que, na prática, geralmente significa elevado ou subterrâneo. O SkyTrain tem esse nome, porque as linhas originais foram principalmente elevadas, embora a mais nova, a linha Canada, tenha um longo segmento subterrâneo.

Como seria de esperar, o SkyTrain tem maiores velocidades médias e fiabilidade do que o metro ligeiro de superfície. Como sempre no transporte colectivo urbano, a velocidade e a fiabilidade, regra geral, não são características da tecnologia: são, principalmente, o resultado de quanto se pára e dos obstáculos que se pode encontrar pelo caminho — e pouca coisa pode obstruir o caminho dum sistema totalmente desnivelado, como o Skytrain.

Mas fico impressionado pela pouca referência à frequência fora da hora de ponta que é feita nestes debates. Como urbanista, eu quero ver cidades vibrantes, cheias de actividade durante dezoito, se não 24 horas por dia. Isso significa que eu quero vida nocturna. Essa não é uma boa razão para estar interessado num serviço que realmente possa passar a cada quatro minutos à meia-noite?


Notas:

a: Este artigo foi traduzido do original [1] pelo editor chefe (n. do T.).

b: Paris tem agora uma linha sem condutor [4] e está a começar a converter as linhas existentes para o mesmo modo (n. do A.).