Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


imageO blogue do principal operador de transporte colectivo de Los Angeles, «The Source» [2], entrevistou-me recentemente sobre os desafios e oportunidades de Los Angeles como uma metrópole do transporte colectivo. Foi uma oportunidade de juntar alguns dos principais temas desta coluna [3] e aplicá-los a essa fascinante cidade.

Eles publicaram a entrevista em duas partes [4, 5], mas aqui reproduzo-a em três. A primeira — esta — versa as características de Los Angeles que a tornam tão propícia ao transporte colectivo; a segunda aborda o serviço de autocarros rápidos, a partir do Metro Rapid; e a terceira reflecte sobre o debate em torno do transporte colectivo em Los Angeles e o seu futuro.

The Source (TS): Comparado com outros locais onde fez consultoria de redes de transporte colectivo, o que distingue a Grande Los Angeles em termos de desafios e oportunidades para melhorar a sua rede?

Jarrett Walker (JW): Vocês têm tremendas oportunidades [6] em Los Angeles, porque vocês têm uma população que aspira ter transporte colectivo de sucesso e uma liderança que entende que apenas o transporte colectivo pode fornecer alternativas abrangentes ao congestionamento do trânsito. O desafio agora é pegar no entusiasmo que foi aplicado à Medida R e direccioná-lo para outros tipos de investimento político. Sabemos que os eleitores aumentarão os impostos para financiar um plano ferroviário de longo prazo. Agora, temos de pedir outro tipo de compromisso: a repartição do espaço escasso da via pública. As ruas não vão alargar; então, qual é a maneira mais justa de lhes dar uso? A largura da rua é a nova moeda.

Há alguns anos, dei um passeio memorável no Metro Rapid para Ventura Blvd, entre o Centro Warner e Sherman Oaks. O serviço seguiu sem problemas por Tarzana e Encino, mas depois ficou preso num engarrafamento de três quilómetros no acesso à I-405, como é hábito, e o autocarro lotado passou vinte minutos sem sair praticamente do sítio. Não fazia sentido. Os carros só podem entrar na I-405 a um certo ritmo, especialmente se eles passarem por Sepulveda Pass. Assim, na disposição actual, o tráfego excedente fica a bloquear Ventura Blvd. Por que damos toda a largura de Ventura Blvd, efectivamente encerrando a rua, ao armazenamento de carros em espera? Por que não deixamos uma via para o transporte colectivo (e talvez também para táxis, veículos com vários passageiros e, obviamente, veículos de emergência), de modo que o uso eficiente da rua possa continuar mesmo quando os carros se acumulam? Qual seria o efeito sobre o tráfego? Simples: a fila de carros armazenados seria mais estreita e mais longa. Mas, entretanto, as pessoas podiam chegar ao seu destino e os veículos de emergência poderiam conseguir salvar vidas e propriedades.

imageOs pontos de estrangulamento [7, 8] numa rede são grandes oportunidades para o transporte colectivo, mas só se este conseguir ultrapassá-los. Este bocado de Ventura Blvd é um exemplo. Outro é Sepulveda Pass propriamente dita. A Caltrans está a alargar a faixa de rodagem para adicionar vias reservadas, que finalmente darão aos autocarros um caminho claro em torno do engarrafamento, de modo que eles possam começar a oferecer, do Valley a Westwood, o único meio verdadeiramente fiável de atravessar Sepulveda Pass. Se funcionar de forma fiável, poderemos ver um conjunto de linhas serem estendidas através de Sepulveda Pass, ampliando o alcance dessa vantagem.

Mas Los Angeles já quase terminou o alargamento de faixas de rodagem. Está na hora de fazer escolhas difíceis sobre como distribuir o espaço que temos. As grandes avenidas de Los Angeles podem ser, à sua maneira, tão magníficas quanto as avenidas de Paris. Na última década, Paris adicionou corredores bus [9] praticamente em todas as suas avenidas, principalmente à custa de vias de trânsito regulares. O tráfego não está pior do que estava, porque, assim que as pessoas vêem que o transporte colectivo passa de forma fiável, alguns deles optam por usá-lo.

TS: Los Angeles tem uma geografia quase única. Em vez de ter um centro da cidade bem definido, como Nova Iorque ou Chicago, LA tem uma série de centros de actividades, de Westwood ao Centro Warner, passando por Burbank e o aeroporto. Como pode o transporte colectivo servir efectivamente todas essas áreas diferentes? Como desenharia uma rede para servir esse tipo de cidade? Quais seriam algumas das principais características?

JW: Apesar de muito esforço ter ido para o centro de Los Angeles nas últimas décadas, a cidade ainda é uma constelação de muitos centros densos; e essa é uma das suas grandes vantagens [6]. Às vezes, ouvimos as pessoas dizerem que a chave para um bom transporte colectivo é ter um centro único e denso para o qual todos viajem, como Manhattan ou o centro de Chicago. Na verdade, essa é uma receita para um transporte colectivo muito ineficiente, porque muitos comboios e autocarros circulam cheios numa única direcção, mas depois regressam quase vazios na direcção oposta.

Com a sua constelação de centros, Los Angeles tem muitos corredores onde a procura flui em ambas as direcções o dia todo. É isso que faz do Wilshire um excelente mercado de transporte colectivo rápido: não é um grande destino numa extremidade e residências no outro, como Chicago. São muitos destinos e muitos residentes ao longo do caminho. Isso significa que as pessoas se deslocam em ambos os sentidos o tempo todo, pelo que os comboios e os autocarros podem seguir cheios em ambos os sentidos e não apenas num. Muitos dos grandes corredores de transporte colectivo de Los Angeles têm essa característica a algum nível.

Mas isso significa, também, que em Los Angeles as pessoas vão de todos os lugares para todos os lugares; e não é possível ter uma linha de transporte colectivo directa de todos os lugares para todos os lugares. Foi tentado. Ainda está a ser tentado em Sydney, na Austrália, por exemplo, e é uma confusão [10]. São centenas de linhas de autocarro sobrepostas, cada uma fazendo algo ligeiramente diferente, a maioria não suficientemente frequente para valer a pena esperar. A RTD de Los Angeles de há trinta anos era mais assim, mas a Metro fez um excelente trabalho na simplificação do sistema ao longo dos anos.

Os transbordos são absolutamente cruciais [11]. O passageiro tem de ser capaz de sair de um autocarro ou comboio e entrar noutro. Isso tem de ser atractivo. Tem de ser normal. Os bilhetes de transbordo [12], por exemplo, são um problema. O custo de uma viagem de A para B deve ser baseado na localização de A e de B, não se é preciso mudar em C para chegar lá. Os bilhetes de transbordo da Metro têm explicações históricas e legais, mas isso não significa que elas façam sentido para o futuro. Há uma necessidade de repensar isso, no contexto do vosso sistema de cartão inteligente, de modo que o sistema tarifário siga a mesma estratégia que o desenho da rede. Neste momento, os dois parecem caminhar em sentidos diferentes.