Por Jarrett Walker
Traduzido do original [1] por Gustavo Martins-Coelho


The Source (TS): Com os projectos da Measure R em crescimento, o transporte colectivo está a receber mais atenção nos meios de comunicação e os habitantes de Los Angeles estão envolvidos no processo de planeamento mais do que nunca. Quais são as melhores formas dos planeadores envolverem o público nessas discussões? Existem maneiras de evitar ficar atolados na gíria do planeamento, para que todos possam participar da discussão, independentemente da sua formação?

Jarrett Walker (JW): As agências governamentais têm de se questionar qual é o juízo de valor subjacente a cada questão em debate? Qual é a escolha básica entre valores opostos que a cidade enfrenta? Os jornalistas também devem pensar dessa maneira, naturalmente. Quando uma discussão pública realmente funciona, é porque todos, independentemente da formação ou experiência, conseguem entender que a cidade está perante uma escolha difícil entre duas coisas que são ambas desejáveis, ou indesejáveis. Em Portland, por exemplo, o governo regional, na década de 1980 e início dos anos noventa, conseguiu uma discussão bem sucedida sobre a forma urbana voltando repetidamente a uma pergunta simples: cada vez mais pessoas estão a chegar: expandimos verticalmente ou horizontalmente — densidade ou expansão? Era confuso. Muitas pessoas queriam mudar o assunto. Mas no final a discussão aconteceu e chegaram a uma decisão clara sobre onde seria permitido novo crescimento horizontal e onde a densidade seria a opção; e esse consenso foi extraordinariamente resistente na década e meia que se seguiu. O governo não teria podido criar essa discussão sozinho. Os jornalistas, em particular, desempenharam um papel importante em manter a questão básica visível ao longo de todos os inevitáveis ​​debates paralelos e dramas pessoais que povoaram o processo. Nem todas as perguntas são assim tão simples, mas o objectivo é enquadrar o problema de modo que as pessoas compreendam que realmente há uma escolha difícil a fazer, entre coisas diferentes que elas valorizam. Quer impostos mais baixos ou um sistema de transporte colectivo rápido? Devemos tornar as paragens de autocarro mais próximas umas das outras, de modo que não tenhamos de caminhar tanto, ou espaçá-las mais, para que o serviço seja mais rápido? Queremos estacionamento em frente a estas lojas todas, ou é mais importante ter corredor bus lá? As perguntas são difíceis, mas qualquer pessoa razoavelmente consciente pode entender a questão e entender por que é difícil, se a mesma for apresentada de forma respeitosa e clara. Se o planeador fizer isso bem, pode negar às pessoas a desculpa de dizer «o governo mau está a fazer-me isso». Alguns indivíduos continuarão a dizê-lo, mas serão vozes marginais. Numa democracia, a função do governo é fazer a pergunta, ajudar as pessoas a entender e debater a questão, chegar a uma decisão e depois pô-la em prática. Mas cada passo desse raciocínio tem de ser visível para o público. Eu vejo os governos a tentarem fazer isso, às vezes com sucesso, mas é difícil fazê-lo numa época em que muitos jornalistas preferem apenas contar histórias sobre o que o governo fez hoje e por que alguém está zangado por causa disso. É por isso que o bom jornalismo é essencial. Toda a gente é um cliente de jornalismo, pelo que toda a gente têm um o direito de exigir essa qualidade, através das suas próprias escolhas sobre que meios de comunicação seguir.

TS: E, finalmente, dado que este Verão [a] marcou o vigésimo aniversário da primeira linha de metro ligeiro moderna de Los Angeles, a Linha Azul, como prevê a evolução do sistema de transporte colectivo de Los Angeles — e o ambiente construído em geral — nos próximos vinte anos?

JW: Em 2030, todo o programa ferroviário da Measure R estará completo, e um pouco mais. O caminho-de-ferro ligará a maioria dos maiores pólos da região, pelo menos até ao centro, se não uns aos outros. Graças ao Regional Connector, as linhas Azul e Dourada estender-se-ão por toda a região, desde o mar até ao sopé das montanhas. O metro de Wilshire terá atingido Brentwood, ou mesmo o mar. A Linha Laranja terá sido transformada em metro ligeiro e prolongada para Leste até Burbank, com planos para avançar até Glendale e Pasadena, onde ligará à Linha Azul. A linha Crenshaw estará a caminhar para Sul em direcção a Torrance e para Norte em direcção a Hollywood. O mesmo crescimento estará a acontecer em toda a rede ferroviária. Em torno dessas novas estações ferroviárias, haverá comunidades densas e bem urbanizadas e alguns novos arranha-céus. Mais do que nunca, Los Angeles será uma cidade de cidades, com muitos pólos, muitos centros, muitos tipos de centros, todos ligados por transporte colectivo rápido. Em todas as partes densas da cidade, a população poderá optar por um estilo de vida de transporte sustentável, em que não é preciso ter carro e, em vez disso, desloca-se numa mistura de transporte colectivo, bicicleta, boleia e o táxi ocasional. Conduzir será muito mais caro. Os preços do combustível serão superiores a $2,50 por litro e os preços do estacionamento e as taxas de congestionamento terão vindo a aumentar para os níveis de mercado livre, pelo que mesmo um carro eléctrico será caro para conduzir e estacionar. Será fixe não ter carro; e os ícones da cultura popular mudarão em consonância. Num dos mais populares videoclipes 3D de 2029, duas estrelas adolescentes (ambas actualmente ainda por nascer) dançarão e cantarão no cimo dum elegante Metro Rapid enquanto este desliza pelo seu corredor exclusivo ao lado do trânsito parado, entre as lojas da moda e os cafés de Venice Boulevard. A grandiosa silhueta da cidade de Culver será o cenário do fundo. Sim, ainda haverá autocarros — montes deles. Apesar de todas as novas linhas ferroviárias, a maioria da cidade ainda andará em veículos com pneus. Mas a avenida de Los Angeles de 2030 será mais como uma avenida parisiense, incluindo passeios generosos, sombra de árvores luxuriantes e, claro, um corredor bus. Os longos autocarros Metro Rapid terão muitas portas que se abrem em todas as paragens, de modo que as pessoas possam entrar e sair de forma tão fácil como num metro. Na verdade, o Rapid terá passado a ter o aspecto dum metro de superfície. Nada se atravessará no seu seu caminho, pelo que ele deslizará suavemente duma paragem à outra, ao largo de todas as frustrações do outro tráfego. Na verdade, o Rapid será a única maneira fiável de viajar ao longo da maioria das grandes avenidas de Los Angeles em percursos mais longos do que os que se podem fazer de bicicleta. E, como funciona, todos os tipos de pessoas o usarão. O desenho físico do Rapid de 2030 também ajudará a sentir-se parte integrante da rua. Guiado por tecnologia óptica, o veículo alinhar-se-á exatamente com o passeio, ao mesmo nível e com um espaço muito pequeno. Quando as portas largas se abrem, as cadeiras de rodas simplesmente entram e saem, exactamente como fariam numa linha ferroviária. Mais importante ainda, o veículo Rapid, espaçoso e principalmente transparente, parece como que uma continuação do passeio. O Rapid ter-se-á tornado um acelerador de peões: ele transporta peões a distâncias além do que eles podem caminhar, fazendo-os sentir, a cada passo, que eles ainda estão na rua — e não num veículo que usa a rua. O passageiro poderá ter de ficar de pé, mas não estará de pé num autocarro; estará numa rua interessante, enquanto se move mais depressa do que se fosse a pé. imagePor causa disso, a língua terá também mudado. Ninguém mais dirá «a Linha 754». Poderão chamar-lhe Vermont Rapid, mas realmente é apenas uma parte básica da Vermont Avenue. Se alguém quiser ir da esquina de Vermont e Adams para o cruzamento da Olympic e La Brea, o caminho é seguir para Norte em Vermont e Oeste em Olympic; em 2030, essas instruções simples para carros, táxis, bicicletas e peões também serão as instruções para o transporte colectivo. Vermont e Olympic não serão ruas que um autocarro rápido percorre. Serão ruas completas, acolhendo e atendendo a todos, e por isso é claro que elas devem ter o serviço Rapid, assim como devem ter passeios largos e atractivos. Afinal, não seria aceitável ter uma grande avenida sem um Rapid em corredor próprio, porque, sem isso, não haveria maneira alguma das pessoas seguirem de forma rápida e fiável sem ficarem presas no trânsito. Estaríamos a armazenar carros onde eles obstruem não apenas o sistema de transporte colectivo, mas também a economia, a felicidade das pessoas e o trabalho de salvamento dos serviços de emergência. E isso simplesmente não faria sentido.


Nota:

a: Este artigo foi originalmente publicado em Novembro de 2010 (n. do T.).