Por Gustavo Martins-Coelho


Esta greve da EMEF [1] fez-me lembrar duma proposta que elaborei em 2012, mas que nunca chegou a ver a luz do dia. Decidi torná-la pública hoje, porque, embora não a tenha revisto desde a altura em que a elaborei, penso que os pressupostos que estabeleci então, bem como grande parte dos dados que recolhi na altura, se mantêm válidos hoje (ou, pelo menos, não se alteraram de tal forma que a proposta se tenha tornado totalmente irrelevante). Aliás, numa altura em que avança a expansão da rede [2], escondida atrás dum silêncio ensurdecedor quanto aos seus méritos (ou à falta deles), creio que não é despropositado publicar este documento.

A proposta que referi guiou-se, na sua elaboração, por três princípios: a simplicidade, a mobilidade e a eficiência.

A simplicidade traduz-se numa rede com menos linhas e, portanto, mais fácil de compreender pelo utilizador. Quanto menos linhas pararem na mesma plataforma em cada estação, menor é o potencial de confusão e de erro, tanto para o passageiro ocasional como para o passageiro regular. Por outras palavras, para um passageiro que esteja num dado cais duma qualquer estação, é mais simples saber que todos os veículos que aí pararem têm o mesmo destino, do que tentar perceber se o veículo que se aproxima serve as suas necessidades.

A mobilidade é tão ou mais afectada pela frequência do serviço do que pela duração da viagem propriamente dita. Por exemplo, uma linha cuja frequência seja de hora em hora implica que, em média, cada passageiro tenha de esperar meia hora pela passagem do comboio. Se a viagem propriamente dita durar quinze minutos, a sua duração total será de 45 minutos, em média. Mesmo que os passageiros consigam planear a saída do seu ponto de origem de forma a minimizar esse tempo de espera, nada garante que a chegada ao destino se dê a uma hora consentânea com as suas necessidades, mantendo-se, portanto, o problema da duração total da viagem.

A eficiência deve ser sempre um valor a promover, independentemente das circunstâncias (definitivamente, era ainda mais importante numa época de crise, como a que atravessávamos em 2012, mas espero que tenhamos tirado, pelo menos, esta lição — prezar a eficiência — mesmo nos tempos de mais desafogo). Neste sentido, esta proposta pretende prestar melhor serviço sem aumentar significativamente o custo.

Assim, o objectivo da proposta é melhorar a mobilidade, através da maior frequência do serviço, e a simplicidade, através da redução das linhas e do aumento dos transbordos [3], mantendo a quantidade de veículos-hora utilizados (a aquisição de novos veículos e o pagamento de horas de serviço aos maquinistas são, regra geral, os principais custos duma empresa de transportes) — o que se traduz, portanto, num aumento da eficiência.

Simplicidade

Actualmente, como se pode ver na imagem abaixo, a rede é composta por seis linhas regulares e uma linha expresso, das quais cinco linhas regulares convergem entre a Senhora da Hora e Campanhã/Estádio do Dragão.

Esta proposta reduz o número total de linhas para quatro, extingue o serviço expresso e limita a convergência de linhas a duas. Veja-se a imagem abaixo.

Mobilidade

Uma linha frequente é aquela que atinge uma frequência média, nos dias úteis, igual a 15 minutos ou melhor [4]. A rede actual atinge este patamar apenas entre Santo Ovídio e o Hospital de São João, entre o Estádio do Dragão e a Senhora da Hora e desta estação a Verdes e ao Senhor de Matosinhos (ver imagem abaixo, com o mapa de frequência da rede actual).

A presente proposta, como se nota na imagem, que representa o mapa das frequências potenciais da rede proposta, melhora muito a actual situação e permite que toda a extensão da rede do metro tenha uma frequência média de quinze minutos ou melhor. No caso da ligação ao aeroporto, a frequência triplica em relação à actual.

A uma maior frequência correspondem melhores durações de viagem totais, devido à redução dos tempos de espera. No entanto, a introdução duma ligação extra para alguns percursos leva a um pequeno aumento no tempo de viagem para esses percursos. Assim, na prática, esta proposta permite reduzir os tempos de viagem nos dias úteis (apenas à custa da redução dos tempos de espera) em 6’30”, em média. Das 3240 ligações (pares de estações de partida e chegada) possíveis na rede do metro do Porto (a imagem contém a diferença média entre os tempos de viagem por par de estações da rede actual e da rede proposta), 2537 (78%) vêem o seu tempo de viagem médio aos dias úteis diminuir (chegando a atingir menos 20’ de espera); 442 (14%) não sofrem qualquer alteração; e apenas 261 (8%) vêem o seu tempo de viagem aumentar, no máximo, em 2’. A extinção do serviço expresso da Póvoa não tem impacto negativo nesse percurso, graças ao aumento concomitante da frequência do serviço regular.

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Eficiência

Actualmente, a operação da rede de metro do Porto requer 807 veículos-hora de serviço por dia, nos dias úteis. Com a presente proposta, esse requerimento passa para 1016 veículos-hora. Ou seja, reduzimos o tempo de viagem em 6’30” em média, globalmente; mantemos ou melhoramos o tempo médio de viagem em 92% das ligações possíveis; colocamos o tempo de espera máximo, em toda a rede, abaixo de quinze minutos; e fazemos tudo isto com o mesmo número de veículos, reduzindo o tempo que eles passam parados.

Conclusão

Nesta proposta, são apresentadas as contas para os dias úteis. O mesmo princípio, aplicado aos fins-de-semana, produz resultados semelhantes, embora eu não os tenha calculado.

Restam três pequenos inconvenientes. O primeiro é obrigar as pessoas provenientes de Matosinhos e da Maia a fazer transbordo na Senhora da Hora, ou na Fonte do Cuco. É um inconveniente, decerto, mas penso que largamente contrabalançado pelos ganhos que aqui apontei.

O segundo é a sobrecarga no curto segmento entre a Senhora da Hora e a Fonte do Cuco, onde chegarão a passar veículos de minuto a minuto, se considerarmos os dois sentidos. Dado que é necessário fazer o cruzamento de linhas, isso pode tornar-se um obstáculo, mas uma sinalização adequada deverá permitir implementar o esquema.

O terceiro inconveniente é a inversão de sentido na Senhora da Hora, para os veículos que fazem a ligação do Senhor de Matosinhos à Maia. Mas isso pode até ser convertido numa solução para outro problema, que é o descanso dos maquinistas: um pode trazer o veículo até à Senhora da Hora, onde outro aguarda a chegada, para entrar na outra extremidade e o levar até ao destino.

Estes dois últimos inconvenientes podem ser resolvidos com um pequeno investimento, que permita construir um cruzamento desnivelado entre as linhas, passando o transbordo a fazer-se unicamente na Fonte do Cuco.